Les Nouvelles routes de la Soie aujourd’hui (article)

Illustration article OBOR

        Xi Jinping est élu Président de la Chine le 14 mars 2013. Le 17, il appelle à « une grande renaissance de la nation chinoise ». Dans cette optique, en septembre 2013, le président Xi lance le projet des Nouvelles routes de la Soie (One Belt, One Road ; OBOR) [1], reliant la Chine à l’Europe. Décliné dans un plan d’action, le projet prévoit l’interconnexion des pays dans cinq domaines : la coordination politique, la connectivité des infrastructures, la fluidité du commerce, l’intégration financière et la compréhension entre les peuples. Concrètement, ce projet comprend une route terrestre (Belt) qui traverse l’Asie centrale et la Russie, et une route maritime (Road) passant par l’océan Indien et la Méditerranée.

Ce projet revêt une dimension économique, sécuritaire et stratégique. Il a été présenté par la partie chinoise selon un rapport gagnant-gagnant qui correspond à la doxa chinoise. Pour autant, les Nouvelles routes de la Soie revêtent des caractéristiques propres aux intérêts chinois et pourraient, à terme, se concrétiser par une remise en cause de l’ordre établi, comme le souhaite Pékin. Ce projet doit permettre à la Chine de prendre la place qu’elle pense être la sienne au sein de la communauté internationale en tant que grande puissance. OBOR vise à remodeler l’ordre mondial établi et modifie les équilibres stratégiques en Asie. Ainsi, s’est tenu les 14 et 15 mai 2017, le premier forum international sur les Nouvelles routes de la Soie (Belt and Road forum for International Cooperation) réunissant plus de 70 organisations internationales et 130 pays (tous n’ont pas signé le document final proposé par Pékin en fin de forum).

L’économie, l’axe essentiel du projet

        L’essentiel du projet chinois est économique. Ses importants investissements sont soutenus par des banques chinoises. Des institutions telles que l’Asia Infrastructure Investment Bank (100 milliards de dollars de capital) ou le Silk Road Fund (40 milliards de dollars) facilitent ces investissements. Actuellement, la Chine a déjà investi plus de 890 milliards de dollars dans 900 programmes impliquant 60 pays [2].

Pékin considère qu’atteindre la stabilisation économique dans un pays entraîne de fait sa stabilisation politique. Cette dernière peut être obtenue grâce à son implication économique. Ainsi, OBOR est-il le reflet du « déploiement de l’économie chinoise dans le monde ». De plus, les investissements chinois dans certains pays pourraient les rendre tributaires de Pékin et ainsi avoir des répercussions négatives sur leur souveraineté.

Dans le domaine de la modernisation des infrastructures, l’exemple le plus abouti est celui du ferroviaire. Ce domaine n’est pourtant pas une idée instiguée par Pékin à l’origine. C’est la Russie, dès les années 1990, qui a initié ce projet dans l’optique d’une revalorisation du Transsibérien. La stratégie ferroviaire chinoise relève ainsi d’une diplomatie publique opportuniste de la part de Pékin. De plus, dans le plan « Made in China 2025 » présenté par le ministère chinois de l’Industrie et des Technologies en 2015, l’aspect ferroviaire se place en cinquième position [3]. Cependant, la dimension ferroviaire du projet OBOR ne connaît pas encore le succès escompté par Pékin en Europe (la stratégie ferroviaire en Asie, en particulier en Russie, en Asie centrale et au Pakistan devrait se développer plus rapidement qu’en Europe). En termes de quantité, le transport ferroviaire ne peut rivaliser avec le transport maritime : l’équivalent de 700 trains (≃ 200 conteneurs pour un train) peut être placé sur sept porte-conteneurs (≃ 20 000 conteneurs pour un porte-conteneurs). Toutefois, les produits présents dans les trains et dans les porte-conteneurs sont différents. Par ailleurs, la question de la rentabilité doit encore être étudiée.

Bien que développant l’axe ferroviaire, Pékin s’attarde également sur la route maritime de son projet OBOR. Les investissements dans certains ports tel que le Pirée (les flux commerciaux pourraient être redirigés vers lui en raison d’un gain de temps de dix jours par rapport aux arrivages via le port de Rotterdam) et l’accessibilité nouvelle à la route du Nord grâce au réchauffement climatique (opportunité d’aller encore plus vite, mais la Russie revendique la souveraineté de la majorité de la route du Nord) permettent de mettre en exergue l’importance de la route maritime dans la stratégie chinoise.

Des défis sécuritaires à relever

        Les Nouvelles routes de la Soie chinoises rencontrent, dans certaines zones, des difficultés. Dans le Xinjiang, l’État chinois est confronté aux problèmes de la minorité ouïghoure et, plus largement, au terrorisme ouïghour ; ce qui entraîne une répression accrue de Pékin dans la province autonome. Au Pakistan, les problèmes liés au terrorisme sont d’une telle ampleur que 1 500 militaires pakistanais doivent protéger le corridor sino-pakistanais. La montée de l’islamisme radical au Pakistan, en Afghanistan et en Asie central est un réel danger pour le projet chinois et ses corridors terrestres.

L’aspect sécuritaire est également mis en exergue par l’installation de la première base militaire chinoise à l’étranger : celle de Djibouti (400 soldats sont en cours de déploiement depuis début juillet 2017) et une présence de plus en plus marquée à l’international via le déploiement de casques bleus. La Chine est aujourd’hui le douzième contributeur en troupes et le deuxième contributeur en budget des opérations de maintien de la paix (O.M.P.). Actuellement, plus de 2 600 casques bleus chinois sont déployés au sein de onze O.M.P., essentiellement sur le continent africain.

Une stratégie aux résultats mitigés

        Le succès du projet présenté dans les différents médias est à nuancer. Il s’agit parfois davantage d’un label (parfois appliqué à des projets préexistants) qu’une initiative d’investissements cordonnée ; le label OBOR permettant d’obtenir des investissements et prêts chinois. Certes la Chine investit dans certains pays mais ce sont ses propres ressortissants qui travaillent dans lesdits pays. De plus, certains pays ne retirent pas de bénéfices des échanges avec la Chine. Par exemple, la Chine ne paye pas le gaz turkmène, considérant que les livraisons de gaz font partie du remboursement de la dette contractée par le Turkménistan à l’égard de la Chine.

Ce succès mitigé se reflète également dans le format dit « 16+1 » regroupant 16 pays [4] d’Europe centrale et orientale (E.C.O.) et la Chine. Au sein de ce format, onze pays [5] appartiennent à l’Union européenne (U.E.). Ces derniers limitent les initiatives chinoises en raison de leur appartenance à l’U.E., disposant de ses propres règles.

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Commentaire : Depuis 2013 et l’annonce du projet des Nouvelles routes de la Soie par le Président Xi Jinping, la Chine opère un repositionnement sur la scène internationale. Elle retrouve une sorte de soft power originel par le biais du mythe de la première route de la soie. Dans l’imaginaire collectif, la route de la soie correspond entre autres aux voyages de Marco Polo et aux échanges fructueux entre la Chine et l’Europe. La Chine utilise à profit cette image positive dans son projet One Belt, One Road (OBOR). Via ce projet, la Chine valorise son tournant vers une économie se voulant libérale. Ainsi, l’axe économique est-il essentiel dans sa stratégie des Nouvelles routes de la Soie tant à l’extérieur qu’à l’intérieur même du territoire chinois. OBOR permet à Pékin de vendre son excédent plus efficacement à des pays tiers (Pakistan, pays d’Asie centrale, etc.) ainsi que de tirer profit des ressources présentes dans certains pays (le gaz turkmène par exemple). Les Nouvelles routes de la Soie ont également un effet vertueux sur l’économie intérieure chinoise : Pékin tente de dynamiser au maximum son territoire. Bien que l’axe économique constitue le point essentiel du projet chinois, l’axe stratégique présent dans OBOR permet à Pékin de se positionner sur la scène internationale. Le projet des Nouvelles routes de la Soie doit permettre à la Chine de prendre une place qui, selon elle, lui revient de droit : grande puissance internationale.


[1] Annexe 1.

[2] Annexe 2.

[3] Après les Nouvelles Technologies de l’Information et de la Communication (N.T.I.C.), les machines-outils à commande numérique et les robots, les équipements aéronautiques et les équipements d’ingénierie océanique et les navires high-tech.

[4] Estonie, Lettonie, Lituanie, Pologne, République Tchèque, Slovaquie, Hongrie, Roumanie, Bulgarie, Slovénie, Croatie, Serbie, Bosnie-Herzégovine, Monténégro, Albanie, Macédoine et Chine.

[5] Estonie, Lettonie, Lituanie, Pologne, République Tchèque, Slovaquie, Hongrie, Roumanie, Bulgarie, Slovénie et Croatie.


Annexes

Annexe 1 :

Illustration article OBOR

Annexe 2 :

Annexe 2 article OBOR


Pierre-Alexis Cameron


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